​班轮准班率持续走低，数字化货物跟踪解除货代查询效率困境

8月11日，上海港恢复作业的前列天。一个货代操作打开电脑，微信里躺着十几条未读消息——

“我的柜子上船了没？”“听说台风跳港了，我的货改哪条船了？”“ETD改了几次了，到底什么时候开？”“客户催我到港时间，我该回几天？”

她手上有40票货走了美线和欧线，分散在5家船公司。要回答这些问题，她得打开马士基官网查2票，打开中远海运官网查3票，去码头公众号查靠泊状态，再去微信群问同行有没有甩柜。

一上午过去了，才查完8票。

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准班率六成，四成在晚这不是个别现象。Sea-Intelligence新消息数据：6月全球班轮船期可靠率62.6%，比5月还降了2个百分点。近四成船舶未能按期抵港，平均延误5.3天。

5天什么概念？一批季节性商品错过销售窗口，一条生产线调整排产，进口商多承担一周仓储和资金占用。

8月第二周更差。全球主干航线收发货准班率只34.69%，亚洲—美西43.24%，亚洲—美东36.79%，亚洲—欧洲36.51%。超过六成航次，没有按时到。

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台风再来一刀8月9日到11日，台风“白海豚”横扫华东。上海港、宁波舟山港连续停摸3超过60小时。

停摸前，上海主要码头平均等待时间已经4.4到8天，个别8到12天，堆场密度75%到90%。恢复作业后，积压的40万TEU集中涌入，船舶扎堆靠泊，集卡排队进港——跳港、晚开、甩柜、换船整体爆发。部分货物交付周期延迟7到10天。

一个台风，把已经很脆弱的班期体系又撕开一道口子。

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客户问一次，你查半天台风只是放大了问题。日常状态下，货代追踪一票货的信息就已经够碎片化了。

一票货从订舱到签收，要经过订舱、放舱、派车、装柜、报关查验、放行、离港、到港、还空、签收十几个节点。每个节点的信息散落在不同地方——船公司官网有ETD/ETA，码头公众号有靠泊状态，报关行有放行信息，车队有提柜还柜记录。

货代操作要做的，就是把这些散落各处的信息拼起来，告诉客户“你的货现在到哪了”。

客户问一次，操作查半天。遇到台风、跳港、甩柜，信息更新不及时，客户催得更急，操作查得更累。有些公司安排一个客服专门盯微信、打电话、查官网，手动更新到Excel再截图发客户。一票货查一次5到20分钟，手上50票货，一天时间就这么过去了。

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货物跟踪自动化运物云在货代行业深耕27年。“货在哪”这个问题，是客户体验的为主要，也是操作效率的黑洞。FMS Plus把货物跟踪做成系统的为主要模块——不是事后补的功能，是从工作单创建那一刻就跑起来的跟踪引擎。

三个关键能力——

前列，工作单全流程状态自动驱动。 订舱、放舱、派车、装柜、报关查验、放行、离港、到港、还空、签收——十几个节点状态由工作单字段自动驱动，不需要手动更新。工作单流转到哪个环节，状态自动切换到对应待办。操作不用去各个系统查状态，系统替你盯着。 状态模板还可以自定义，根据自身业务节点灵活配置。

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第二，路由轨迹自动生成。 基于工作单状态变化，系统自动产生轨迹，轨迹节点和模板内容可自定义。客户问“货到哪了”，打开系统就有答案，不用翻微信、查官网。

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第三，订阅数据自动回传。 船名航次、装港卸港、ETD、ETA、ATD、ATA——关键数据通过订阅自动回传到工作单。船期变了，系统自动更新，不用人工去改。 还有客户通知功能——自动模板、邮件服务，状态变化自动给客户推送。客户不用问你，系统直接告诉他。

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写在后面准班率六成的时代，货物追踪不再是锦上添花，是货代操作的命脉。

一票货查一次省15分钟，一天50票省12.5小时。不是省了一个人，是解放了一个团队。 更关键的是——客户不用再催你。他们想知道货到哪了，系统自动推送。信息透明，就是比较好的客户服务。