有e-mark认证，电池却不能单独卖？你缺的是E-mark

一批整车顺利拿到e-mark，准备发往欧洲市场，客户却突然提出：电池想单独采购。结果一查，才发现电池没有单独的认证资质，无法作为零部件进入市场。整车“通行证”在手，电池却被卡在门外，这种落差，很多电池企业和出口商都经历过。问题出在哪?是流程没走对，还是对法规理解不够清晰?

事实上，这并不是个别现象，而是对E-mark认证与e-mark体系混淆造成的常见误区。整车能卖，并不是零部件就能单独卖;电池能装车，也不意味着具备单独出口资格。

E-mark与e-mark，不只是大小写差别

在欧盟市场准入体系中，e-mark与E-mark分属不同法规框架：

e-mark：依据欧盟指令实施，主要针对整车型式批准，适用于欧盟成员国范围。

E-mark：依据欧洲经济委员会(ECE)法规制定，适用于车辆及零部件产品，覆盖欧洲、亚洲及大洋洲等五十多个国家和地区。

关键点在于：电池属于车辆零部件，而不是整车本体。这意味着，即便整车已经取得e-mark，电池想要作为单独的产品进入市场，仍需按照ECE法规单独申请E-mark认证。

其中，与动力电池直接相关的，是ECER100法规——电动汽车可充电储能系统安全要求。该法规对电池的电气安全、机械强度、热安全、绝缘性能等均有明确测试要求，是欧洲及多数ECE成员国的上市门槛。

换句话说，整车的e-mark解决的是“这辆车能不能上路”，而电池的E-mark解决的是“这个部件能不能单卖”。两者并不互相替代。

为什么电池必须单独做E-mark?

从监管角度看，零部件一旦脱离整车体系流通，就需要对其自身安全性负责。动力电池涉及高压电、化学能量存储，一旦发生热失控、短路或结构损坏，风险较高，因此被纳入单独监管范畴。

ECER100对电池系统的要求不仅停留在性能层面，还包括结构完整性、碰撞后安全、振动冲击耐受、过充过放保护等多维度测试。这也是为什么很多企业在做整车项目时“顺带过关”，但一到电池单独出口，就发现资料、测试、结构设计都对不上法规要求。

这不是标准变严，而是适用对象不同。

电池取得“个体身份”的路径：E-mark认证流程简析

从实际操作来看，电池E-mark认证通常包含以下几个环节：

申请阶段：由企业向欧盟成员国交通主管部门递交认证申请。

样品测试：在认可实验室完成ECER100相关测试，如具备CNAS、A2LA等资质的实验室。

报告与审核：认证官根据测试数据及工厂情况编制报告，提交交通部审核。

生产一致性检查(COP)：核查批量生产与认证样品的一致性，部分已通过ISO质量体系认证的工厂可简化流程。

签发证书：审核通过后，获得E-mark证书，可在产品上标注对应标识。

需要注意的是，E/e-mark认证周期通常在数月范围内，具体时间受产品复杂度、测试项目及工厂检查安排影响。提前规划资料准备和样品状态，对整体进度影响很大。

容易被忽视的几个现实问题

不少企业在推进过程中，会卡在几个细节上：

技术文件不匹配：图纸参数、BOM、说明书与实物不一致，容易被退回补正。

样品状态不稳定：测试前未按法规要求准备，导致重复测试。

对COP理解不足：忽视生产一致性要求，后期被要求补充审查。

这些问题并不复杂，但如果前期没有系统梳理法规要求，很容易拖慢整体节奏。

合规不是负担，而是进入市场的前提

对电池企业来说，E-mark不只是一个标识，而是进入欧洲及ECE成员国市场的基础条件。没有这个前提，再好的产品也难以合规流通。反过来看，提前按照ECER100要求规划产品结构与资料体系，也有助于在设计阶段发现潜在风险，减少后期返工。

围绕E-mark认证服务，像上海欣项电子科技有限公司这类专注国际认证的技术服务机构，通常会从法规解读、技术预判、文件辅导、项目管理到实验室资源对接等环节提供支持，帮助企业把复杂流程拆解清楚，减少不必要的反复。这类支持的价值不在于“快”，而在于“少走弯路”。

别再让电池“卡”在整车之后

如果你的整车已经有e-mark，却发现电池无法单独销售，大概率不是产品问题，而是路径没走对。认清E-mark与e-mark的边界，理解ECER100对电池的适用性，提前布局认证策略，才能避免临门一脚被拦下。